Was bedeutet Interoperabilität bei mobilen Robotern konkret?

Dass ein mobiler Roboter des einen Herstellers Aufträge von der Leitsteuerung eines anderen Anbieters annehmen und seinen Zustand zurückmelden kann. Technisch geregelt wird das von VDA 5050: ein MQTT-Protokoll mit definierten Nachrichten für Auftrag, Zustand, Verbindung und Fahrzeugsteckbrief. Interoperabilität heißt also, dass sich zwei Systeme verstehen. Sie heißt nicht, dass sie sich im selben Gang sinnvoll verhalten.

Löst VDA 5050 die Probleme einer Mischflotte?

Es löst die Anschlussfrage, und das ist viel wert. Zwei Robotertypen an einer Leitsteuerung sind ohne den Standard ein Integrationsprojekt, mit ihm ein konfigurierter Anschluss. Offen bleibt alles, was aus dem Zusammentreffen der Roboter entsteht: unterschiedliche Konturen, unterschiedliche Brems- und Beschleunigungsprofile, unterschiedliche Schutzfeldgrößen. Zwei Roboter, die dasselbe Protokoll sprechen, blockieren sich in einer engen Gasse trotzdem.

Warum ist der zweite Hersteller aufwendiger als der erste?

Weil er ein zweites Regelwerk mitbringt. Eigene Kartenwelt mit eigenem Format und eigenem Updateweg, eigene Schutzfeldlogik, eigenes Verhalten beim Wiederanlauf nach einer Störung. Der Anschluss an die Leitsteuerung ist dank VDA 5050 der einfachere Teil geworden. Der Aufwand sitzt in der Inbetriebnahme, wo diese Unterschiede zum ersten Mal aufeinandertreffen.

Wie prüft man vor der Vergabe, ob eine Mischflotte trägt?

In der Simulation, mit den echten Konturen und Fahrprofilen beider Hersteller auf dem echten Layout. Entscheidend ist die Dauer: Ein einzelner simulierter Tag verdeckt Effekte, die sich erst über mehrere Tage aufbauen, etwa Ladezustände, die sich langsam ins Minus schieben. Übliche Läufe gehen über mehrere Tage bis eine Woche unter Spitzenlast von 110 bis 120 Prozent.

Ist ScaliRo ein Flottenmanagement-System?

Nein. FleetEngine plant, simuliert und visualisiert, es disponiert nicht im laufenden Betrieb. Die Auftragsvergabe an die Roboter bleibt Aufgabe des Flottenmanagements. Wir ergänzen es, wir ersetzen es nicht. In der Simulation lässt sich die Kopplung in beide Richtungen fahren: Eine externe Leitsteuerung schickt Aufträge an unsere simulierten Roboter, oder wir schicken Aufträge an reale Roboter.

Simuliert FleetEngine auch frei navigierende Roboter?

Nein. Wir simulieren graphbasiert, also Knoten, Kanten, Korridore und Zonen, wie LIF und VDA 5050 sie beschreiben. Freie Navigation, bei der ein Roboter beliebige Pfade durch den offenen Raum plant, bilden wir nicht ab. Für strukturierte Intralogistik ist die graphbasierte Modelltiefe die passende, weil die meisten Roboter dort ohnehin auf virtuellen Pfaden fahren.

Mischflotte AMR: Interoperabilität ersetzt keine Planung

Interoperabilität ist 2026 vom Standardthema zum Verkaufsargument geworden. Hersteller mobiler Roboter kündigen seit gut einem Jahr VDA-5050-Adapter und Zertifizierungen an, damit ihre Geräte an fremden Leitsteuerungen laufen. Für Betreiber ist das eine gute Nachricht, denn es senkt die Hürde für den zweiten Hersteller erheblich. Nur wird daraus schnell ein Missverständnis: dass eine Mischflotte damit gelöst sei. Ist sie nicht. Interoperabilität löst die Anschlussfrage. Die Verkehrsfrage bleibt vollständig offen. Dieser Beitrag zeigt, wo die Grenze verläuft und was daraus für die Vergabe folgt. Die Grundlagen zum Protokoll stehen in unserem Leitfaden zu VDA 5050.

Was tatsächlich passiert ist

Aufschlussreich ist weniger die Dichte der Meldungen als ihre Richtung. Im März 2025 hat ein Hersteller einen eigenen VDA-5050-Adapter veröffentlicht, also ein Stück Software, das die eigenen Roboter an fremde Leitsteuerungen anschlussfähig macht. Im April 2026 hat ein anderer die Zertifizierung seiner Roboter gegen gleich drei VDA-5050-fähige Leitsteuerungen öffentlich gemacht.

Zwischen diesen beiden Schritten liegt der eigentliche Unterschied. Ein Adapter sagt: Anschluss ist möglich. Eine Zertifizierung gegen mehrere Leitsteuerungen sagt: Anschluss ist geprüft, und zwar gegen benannte Gegenstellen. Das ist keine Absichtserklärung mehr, sondern etwas, das ein Vertrieb ins Angebot schreiben kann. Damit ist der Anschluss eines zweiten Robotertyps kein Integrationsprojekt mehr, sondern eine Konfiguration.

Das ist genau die Entwicklung, die wir uns als herstellerunabhängiger Anbieter seit Jahren wünschen. Sie verschiebt den Engpass allerdings, statt ihn aufzulösen.

Kurz gesagt: VDA 5050 sorgt dafür, dass zwei Roboter dieselbe Sprache sprechen. Ob sie sich im selben Gang vernünftig verhalten, ist eine andere Frage, und die beantwortet kein Protokoll.

Was das Protokoll löst, und was es nicht löst

VDA 5050 regelt, wie eine Leitsteuerung einen Auftrag als Folge von Knoten und Kanten schickt und wie der Roboter seinen Zustand zurückmeldet. Das ist die Anschlussebene, und dort ist der Standard stark.

Was er nicht regelt, ist das physische Verhalten der Roboter zueinander. Und genau dort unterscheiden sich zwei Hersteller am meisten:

Konturen. Jeder Roboter belegt eine andere Fläche. Ein Gerät mit überstehender Last belegt sie noch einmal anders, je nachdem, was es gerade trägt.
Fahrprofile. Beschleunigung, Bremsverhalten und Kurvengeschwindigkeit sind herstellerspezifisch. Zwei Roboter, die im Datenblatt beide „1,5 m/s” stehen haben, räumen eine Kreuzung unterschiedlich schnell.
Schutzfelder. Größe und Umschaltverhalten liegen beim Roboter und bleiben dort. Ein Roboter, der früher auslöst, blockiert den Nachbarn öfter.
Wiederanlauf. Wie ein Roboter nach einer Störung zurück in den Auftrag findet, ist im Standard nur zur Hälfte geregelt.

In unseren Simulationen entsteht Verkehr nicht als Parameter, sondern als Ergebnis. Blockaden ergeben sich aus den echten Konturen, Kreuzungen werden über Verkehrsmanagement-Zonen geregelt. Wir rechnen mit der eigenen Außenkontur des Roboters plus einem Zuschlag von etwa 10 bis 20 Zentimetern, nach vorn auf Knoten und Kanten projiziert wie eine Hülle. Überstehende Lasten vergrößern diese Hülle zusätzlich.

Der Punkt daran: Diese Werte sind pro Hersteller verschieden. Eine Mischflotte ist deshalb nicht die Summe zweier Flotten, sondern ein eigenes Verkehrssystem.

Der Engpass wandert in die Inbetriebnahme

Wenn der Anschluss einfacher wird, wird der schwierigste Teil sichtbarer. Auf der Anbieterseite wird das offen benannt: Eine veraltete Lagerverwaltung und fehlende Echtzeitdaten machen es schwer, ein vollautomatisiertes Materialflusssystem im Alleingang zu installieren. Das deckt sich mit dem, was uns Integratoren berichten: Der Aufwand sitzt selten im Protokoll.

Das ist kein neues Phänomen, es fällt nur stärker auf, seit die Protokollhürde niedriger ist. Wer heute einen zweiten Hersteller dazunimmt, kauft nicht nur mobile Roboter, sondern ein zweites Regelwerk: eigene Kartenwelt, eigenes Format, eigener Updateweg. Wie viele Kartenwelten dabei entstehen und wer sie auseinanderhält, haben wir in Braucht der Roboter noch eine eigene Karte? ausführlich behandelt.

Was sich vor der Vergabe klären lässt

Die entscheidende Frage ist nicht, ob beide Hersteller VDA 5050 sprechen. Sie ist, ob dieses Layout diese Mischflotte unter Spitzenlast trägt.

Das lässt sich prüfen, bevor ein Roboter bestellt ist, und zwar mit den echten Konturen und Fahrprofilen beider Hersteller auf dem echten Layout. Drei Dinge sind dabei wichtiger, als sie üblicherweise behandelt werden:

Lange genug rechnen. Ein einzelner simulierter Tag verdeckt Effekte, die sich langsam aufbauen. Typische Läufe gehen über mehrere Tage bis eine Woche, unter Dauerlast von 110 bis 120 Prozent. Ladezustände werden dabei von Tag zu Tag übernommen, und ein Ladekonzept, das einen Tag überlebt, kann am dritten ins Minus laufen.
Die Unterschiede tatsächlich abbilden. Zwei Robotertypen mit identischen Standardwerten zu simulieren, beantwortet die Frage nicht, die man stellen wollte.
Die Kopplung testen, nicht nur annehmen. Die Verbindung zwischen Leitsteuerung und Roboter lässt sich in beide Richtungen fahren: Eine externe Leitsteuerung schickt Aufträge an simulierte Roboter, oder simulierte Aufträge laufen gegen reale Roboter. Auch gemischte Aufbauten sind möglich, mit externem Flottenmanager, simulierten und realen Robotern in einer Halle.

Unsere Simulation ist dabei graphbasiert: Knoten, Kanten, Korridore und Zonen, wie LIF und VDA 5050 sie beschreiben, nicht die roboterinterne Pfadplanung. Für strukturierte Intralogistik ist das die passende Modelltiefe. Die Disposition im laufenden Betrieb bleibt Aufgabe des Flottenmanagements: Wir ergänzen es, wir ersetzen es nicht.

Fazit: Der Standard ist die Voraussetzung, nicht die Antwort

Der Weg vom Adapter zur Zertifizierung gegen benannte Leitsteuerungen ist echt und er hilft. Er senkt die Hürde für den zweiten Hersteller von einem Integrationsprojekt auf eine Konfiguration.
Gelöst ist damit die Anschlussfrage. Konturen, Fahrprofile, Schutzfelder und Wiederanlauf bleiben herstellerspezifisch und treffen sich zum ersten Mal in Ihrer Halle.
Eine Mischflotte ist nicht die Summe zweier Flotten, sondern ein eigenes Verkehrssystem mit eigenem Verhalten.
Der Engpass ist damit nicht verschwunden, sondern in die Inbetriebnahme gewandert, wo er teurer ist.
Prüfbar ist das vorher, in der Simulation, mit echten Konturen, über mehrere Tage und unter Spitzenlast.

Sie erweitern eine bestehende Flotte um einen zweiten Hersteller oder planen von Anfang an gemischt? In einem kostenlosen Erstgespräch klären wir, welche dieser Fragen für Ihr Layout offen sind. Sprechen Sie uns an.

Über den Autor

Tim Nowak

Tim Nowak ist Mitgründer und Geschäftsführer der ScaliRo GmbH. Er begleitet Betreiber, Hersteller und Integratoren bei der herstellerunabhängigen Planung und Simulation mobiler Roboterflotten.

Wie dieser Beitrag entstanden ist